TRIUMPH, DALLE ORIGINI AD OGGI

Siegfried Bettmann

Le radici di Triumph affondano fino agli ultimi anni del 1800, quando l’uomo d’affari tedesco Siegfried Bettmann lasciò Norimberga e si stabilì a Coventry. Dapprima coinvolto nella vendita di macchine da cucire, colpito dalla grande passione per la bicicletta di tutta l’Inghilterra vittoriana, decise di entrare in questo settore. All’inizio si limitò ad acquistare bici dalla William Andrews, a Birgmingham, per rivenderle con il marchio Triumph (scelto perché comprensibile per tutti gli idiomi europei). Nel 1887, due anni dopo l’inizio della sua avventura, fu affiancato da Mauritz Schulte, anch’esso proveniente da Norimberga, ed entrambi si resero conto che il futuro sarebbe stato nella realizzazione in proprio delle biciclette. Trovarono la struttura idonea a Coventry e, nel 1889, cominciarono la produzione. Si avvicinava la fine del secolo e il motore a combustione interna cominciava a riscuotere interesse, così l’ingresso nel mondo delle motociclette fu il passo successivo per la Triumph Cycle Co.

1900

Nel 1902 la prima moto uscì dalla fabbrica di Coventry.

il primo logo della Triumph quando era a Coventry

Chiamata N°1, si trattava essenzialmente di una bici con telaio rinforzato e un piccolo motore Minerva da 2,25cv appeso al tubo obliquo. La trasmissione avveniva tramite una cinghia collegata alla ruota posteriore e comandata dall’albero motore; i pedali, la corona e la catena erano stati mantenuti. Schulte era un perfezionista e scelse un motore Minerva poiché la tecnologia belga era a quel tempo la più avanzata.

Alla fine del 1905, Schulte, in collaborazione con Charles Hathaway – direttore della fabbrica nonché designer dotato e buon pilota -, realizzarono la prima motocicletta interamente Triumph, la Model 3HP. Dotata di un motore monocilindrico da 363cc, capace di 3cv a 1.500 giri, poteva spingersi ad una velocità massima di 70km/h.

Sculte decise di concentrarsi sul perfezionamento e lo sviluppo di questo mezzo e, mentre altri produttori cercavano di bruciare le tappe, Triumph proseguì su questa strada senza mai smettere di verificare le sue motociclette.

La cilindrata crebbe col passare degli anni e, nel 1908, il motore era salito a 476cc, la potenza a 3,5cv, ed era stato adottato un variatore per permettere di affrontare le salite più ripide.

la Triumph Type H

La vittoria al TT con Jack Marshal, nello stesso anno, fu una ulteriore conferma dell’affidabilità e del valore della moto. Ed è in quell’occasione che nacque lo slogan “Otto Triumph alla partenza, e otto all’arrivo”.

1910

Le Triumph si erano guadagnate la fama di buone moto e, nel 1910, fu fatto un passo avanti per renderle anche più pratiche. Fu introdotto il meccanismo “free engine” che consentiva di metterle in moto lasciandole sul cavalletto, anziché doverle spingere o pedalare furiosamente per 30 metri. All’inizio della Grande Guerra, la Type A aveva un motore da 550cc capace di 4cv, e furono queste doti a convincere il Governo britannico a fare un ordine per dotare tutti i portaordini al fronte. Quella che ora è ricordata come la leggendaria Type H prese servizio a partire dal 1914 e, forse per esorcizzare le terribili condizioni che doveva affrontare venne soprannominata “la Fidata”.

Il decennio si concluse con una nota stonata. Nel 1919 Schulte lasciò l’azienda perché in disaccordo con Bettmann, il quale voleva diversificare l’attività di Triumph.

la Riccy, che si aggiudicò diversi record di velocità

1920

La decisione era stata presa. Nei primi anni ’20, Bettmann acquistò una ex fabbrica di auto a Coventry, fondò la Triumph Motor Co e cominciò la produzione di una berlina con motore da 1,4 litri. Questa divagazione dal mondo delle due ruote fu l’inizio della fine della fortuna di Bettmann.

Sul fronte motociclistico, due anni dopo la fine della guerra, Triumph diede alla luce l’ennesima evoluzione della sua moto – la Type SD –, con trasmissione finale a catena il luogo di quella a cinghia. La cilindrata di 550cc non le consentiva però di partecipare al Senior TT, così gliene fu affiancata un’altra, con un nuovo motore monocilindrica da 500cc. La Riccy, questo il suo nome, avrebbe conquistato molti record di velocità compreso quello sul miglio, con una velocità di 135km/h. Seguirono altri modelli, come la Model P, entry level che vendette oltre 20.000 esemplari, a la TT (o Two Valve, come fu soprannominata), che divenne il fulcro della gamma Triumph.

da sinistra a destra: Val Page, Ed Turner e Bert Hopwood

1930

Mentre Bettmann aveva preso la decisione che lo avrebbe rovinato, altri come John Young Sangster, stavano cominciando a muoversi sul mercato. Conosciuto come Jack, John era il figlio di Charles Sangster, al timone di una importante azienda meccanica – la Components Ltd – proprietaria della Ariel nota per la qualità delle moto che produceva. Come accadde a Triumph, anche la Components Ltd soffrì la Grande Depressione e, nel 1939, fu costretta a chiudere. Jack, però, grazie alle sue intuizioni, al suo patrimonio e all’applicazione dei principi tanto cari a Schulte (razionalizzazione e focus su pochi modelli) riuscì a rimettere in piedi la Ariel.

Nel frattempo, Triumph stava soffrendo e le auto, in modo particolare, faticavano a produrre utili. Così le biciclette e le moto, che continuavano ad essere prodotte sotto il marchio Triumph Cycle Co, furono sacrificate. Dapprima la divisione bici, nel 1932, quattro anni dopo, quella moto, acquistata da Jack Sangster. Per ironia della sorte, Val Page, ex-uomo Ariel e talentuoso progettista di motori, aveva da poco cominciato a lavorare in Triumph e a disegnare una gamma di motociclette totalmente nuove.

pronti alla partenza un gruppo di partecipanti ad una gare di flat racing

Sangster mise subito due ex-colleghi Ariel di Page alla neonata Triumph Engeneering Co Ltd: Edward Turner come direttore dello stabilimento, e Bert Hopwood come designer. Il 1937 si rivelerà come un anno fondamentale per la storia di Triumph, con il lancio di una gamma rinnovata di monociclindrici (la serie Tiger) oltre alla sorprendente Speed Twin da 498cc (T100). Questo modello rivoluzionò il motociclismo: partiva bene, andava bene, toccava una velocità di punta di 145km/h. In poche parole definì le caratteristiche che una moderna motocicletta avrebbe dovuto avere.

1940

Lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale diede una diversa direzione alle aspirazioni commerciali di Triumph, in quanto la produzione fu dirottata verso le Forze Armate. Un prototipo di bicilindrica da 350cc – il 3TW – era pronto e già approvato come moto standard per l’esercito quando, la notte del 14 novembre 1940, lo stabilimento di Coventry fu completamente distrutto da un blitz tedesco. Senza perdersi d’animo, la produzione fu ripresa nello stabilimento provvisiorio di Warwick, mentre una nuova fabbrica fu costruita a Meriden. I nuovi impianti furono operativi nel 1942.

la OVH Terrier da 149 cc

Sul finire degli anni ’30, la Speed Twin acquistò credito fra gli appassionati delle gare di flat racing americane e, quando le ostilità cessarono, Turner intuì le potenzialità del mercato statunitense. Durante la guerra aveva saggiamente mantenuto i contatti con Bill Johnson, distributore per Triumph sulla Costa Ovest, e nel 1945 lo andò a trovare per cementare la relazione.

Nel dopoguerra, la gamma consisteva in tre modelli – la Tiger 100, la Speed Twin e la più piccola 3T, una tourer da 349cc – e, nel 1946, l’irlandese Erenie Lyons vinse il Manx Grand Prix guidando una T100, davanti a parecchie Norton. Entro la fine del decennio, l’aspetto di queste moto si era evoluto e ora contemplava anche un faro e la strumentazione, racchiusi in un cruscottino, (caratteristica unica e immediata per quei tempi). Furono aggiunti alla gamma due nuovi modelli, la Trophy, una off-road con motore da 500cc, e la Thunderbird, da 645cc, realizzata per soddisfare la richiesta di potenze più elevate, del mercato americano.

1950

Fu un decennio d’oro per Triumph, sebbene iniziato con la vendita dell’azienda ai rivali della BSA. Triumph continuò tuttavia ad essere amministrata separatamente e, nel 1953, una nuova famiglia di moto vide la luce insieme all’avvento dell’OHV Terrier da 149cc. Un anno dopo fu la volta della Tiger Cub da 199cc, che diventò una moto molto popolare, e della Tiger 110, in pratica una trasformazione in chiave sportiva della Thunderbird bicilindrica da 645cc, dotata di sospensione posteriore con forcellone oscillante e freno anteriore maggiorato.

la Bonneville T 120

Due anni più tardi Johnny Allen stabilì il nuovo record mondiale di velocità sul lago salato di Bonneville (343km/h), con un veicolo dotato di motore Triumph 649cc. Il record fu però annullato a causa di sospetti problemi ai rapporti, ma fu di ispirazione per uno dei modelli che faranno la storia del marchio inglese. La Bonneville T120. Essenza dello spirito café racer, la Bonneville aveva il giusto look spartano ma, soprattutto, le prestazioni. Era una vera special, e fece la sua comparsa proprio nel momento giusto per trarre il massimo vantaggio da quello che sarebbe stato un decennio altrettanto speciale.

1960

Gli anni ’60 furono un periodo favoloso per il motociclismo in generale e per Triumph in particolare. La Bonneville ebbe un successo incredibile, e divenne la bicilindrica sportiva per eccellenza sia in Gran Bretagna sia negli Stati Uniti, e le vittorie nel TT e a Daytona moltiplicarono la sua fortuna.

la Triumph Trident da 750 cc

La valenza sociale della motocicletta era al culmine. Per molte persone era ancora il mezzo di trasporto più comune, ma cominciò anche ad apparire nei film più famosi dell’epoca, accanto a star come Marlon Brando e Steve McQueen. Inoltre, nel pieno della ribellione giovanile, la moto era vista ed utilizzata come uno strumento di emancipazione, e fra i ragazzi si diffuse il culto delle café racer. Le vendite di Triumph raggiunsero il picco di 50.000 moto l’anno, con una percentuale del 60% destinata ai mercati stranieri, principalmente gli Usa.

Harry Sturgeon, ex-direttore di una sussidiaria del gruppo BSA, subentrò a Turner nel 1967 e proseguì la politica tanto cara a Triumph di “evoluzione, non rivoluzione”. Ma indiscrezioni che prospettavano l’imminente arrivo di una settemmezzo giapponese non potevano essere ignorate, quindi Sturgeon diede il via allo sviluppo di un motore tre cilindri da 750cc. Il progetto si concretizzò nella Triumph Trident (T150) e nella BSA Rocket Three.

Triumph Slippery Sam

Triumph Slippery Sam

1970

Un periodo nero per Triumph. Sturgeon morì dopo soli tre anni dal suo insediamento e gli successe Lionel Jofeh, un uomo che, come lui, veniva dall’esterno del business. Non durò a lungo e fu rimpiazzato da Brian Eustace. Il management del gruppo BSA era sottoposto a un continuo turn-over e non si riuscivano a definire strategie concrete. Per ironia della sorte, il motore tre cilindri si stava dimostrando quasi imbattibile e, come “slippery Sam” si aggiudicò per cinque anni di fila – dal ’71 al ’75 – il TT nella categoria IoM Production, oltre a numerose gare di Formula 750.

I problemi interni e l’offensiva giapponese misero in breve tempo Triumph in ginocchio, con il gruppo BSA che, nel 1971, registrò una perdita di 8,5 milioni di sterline. L’anno successivo, un nuovo rosso di 3,3 milioni di sterline portò il Governo a sponsorizzare una manovra di aiuto. Nel 1973 fu creata la società Norton-Villiers-Triumph e, contro la volontà dei dipendenti, la produzione di Triumph fu spostata nello stabilimento BSA di Small Heath, a Birmingham. Il risultato fu un sit-in dei lavoratori di Meriden che durò quasi due anni. Terminò nel marzo 1975, allorché una cooperativa di lavoratori fu impiegata nella produzione della Bonneville, in configurazione da 750cc, destinata soprattutto al mercato Usa. Sebbene durante questo periodi furono realizzati un paio di modelli degni di nota – la Bonneville Jubilee Special e la T140D Special, con cerchi in lega – i presagi erano infausti.

1980

Lo stabilimento di Meridien chiuse agli inizi del 1983. Il denaro era finito e la liquidazione fu la conseguenza inevitabile, insieme alla vendita delle attività dell’azienda. Nel 1984 fu raso al suolo e al suo posto furono costruite delle abitazioni. Molti videro la fine di Triumph e dell’intera industria motociclistica britannica. Per fortuna non fu così. L’imprenditore immobiliare John Bloor acquistò il marchio Triumph e costituì una nuova società, interamente con capitale privato, la Triumph Motorcycles Limited. All’inizio si limitò a dare licenza alla Racing Spares (un’azienda nel Davon che in passato realizzava parti per Triumph) di costruire l’incarnazione della Bonneville, principalmente per mantenere in vita il marchio. Intanto la nuova società pianificava le politiche per tornare a giocare un ruolo di primo piano sul mercato mondiale.

la Daytona 900

I progetti che Bloor si ritrovò sul tavolo erano ormai datati e per lo più inservibili, così gli ingegneri dovettero rimettersi al tavolo da disegno. Dal 1985, per tre lunghi anni, mentre alla Racing Spares si continuavano a costruire Bonneville, la nuova Triumph lavorò in segreto, nel silenzio totale. Fu realizzato un nuovo stabilimento ad Hinckley, nel Leichestershire, e fu progettata un’intera gamma di moto a tre e quattro cilindri, raffreddati a liquido, con quattro valvole per cilindro e distribuzione a doppio albero. Qualcosa di assolutamente differente da quanto Triumph aveva realizzato finora.

1990

Nel settembre 1990, al salone di Colonia, furono presentate alla stampa sei nuove moto. Realizzate intorno a due tipologie di motore, questi modelli – le nude Trident 750 e 900, a tre cilindri, la tourer Trophy 900, a tre cilindri, e 1200, a quattro cilindri, la sportiva Daytona 900, a tre cilindri, e 1000, a quattro cilindri – sfruttavano il concetto di modularità, nel senso che utilizzavano molte parti comuni. Furono ben accolte e la gamma si evolse in pochi anni.

Fu però l’avvento della Speed Triple, nel 1994, che sorprese la stampa e colpì il pubblico. Come la Thunderbird si tramutò nella Bonneville degli anni ’50, così la Speed Triple riprese lo stile café racer. Aveva carattere da vendere, un motore performante e quell’aspetto rude che affascina. Fu anche affiancata da una serie racing per mostrare al pubblico di cosa fosse capace su un circuito.

La costante crescita dei volumi di vendita diede la possibilità di abbandonare la politica della modularità e, nel 1995, la T595 Daytona fu presentata a un pubblico impaziente. Abbandonata l’alimentazione a carburatori, il suo motore a tre cilindri poteva contare su un sofisticato sistema ad iniezione, una rarità per quei tempi. Aveva inoltre un telaio invidiato dalla maggior parte delle moto sportive allora in circolazione, che sottolineava come Triumph non fosse solo una delle aziende sul mercato, ma una di quelle destinate a indicare la strada. Il motore a iniezione fu in seguito utilizzato per spingere la Tiger, la Speed Triple, e un nuovo modello presentato nel ‘98, la sport-tourer Sprint ST.

La fine del decennio vide anche una crescita della struttura produttiva, con il completamento di un secondo stabilimento a Hinckley. 

2000

L’alba del 21° secolo salutò la produzione della 100.000sima moto nello stabilimento di Hinckley e la presentazione di due nuovi modelli. La prima – la TT600 – si confrontava sul terreno delle sportive di media cilindrata. Equipaggiata con un motore da 599cc, quattro cilindri in linea, a iniezione, incorniciato in un telaio elogiato da tutti, era l’unica moto non giapponese della categoria. Ma la novità forse più importante per Triumph fu la seconda, la Bonneville. Con un evocativo motore bicilindrico parallelo, raffreddato ad aria, la nuova Bonnie combinava il look, le sensazioni e il carattere della leggendaria T120 degli anni ’60. Il successo fu immediato e portò alla realizzazione della Bonneville America, rivisitazione in stile cruiser, disegnata per i motociclisti di oltreoceano.

l'incredibile Rocket III, la prima moto sopra i 2000 cc!!!

A questo punto, il fato intervenne di nuovo.

Proprio quando Triumph si stava preparando ad affrontare la nuova stagione, lo stabilimento fu devastato da un incendio. Le fiamme del 15 marzo 2002 distrussero completamente i magazzini, l’area dello stampaggio, le linee dei telai e di assemblaggio, mentre il resto della fabbrica fu seriamente danneggiata dal fumo. Senza scoraggiarsi, sebbene l’incendio fosse stato uno dei più grossi nella storia dell’industria britannica, alla Triumph si misero al lavoro e, dopo sei mesi la nuova fabbrica fu operativa. Il reparto ricerca e sviluppo non fu danneggiato così, prima ancora che lo stabilimento riaprisse, fu presentata al pubblico la Daytona 600, supersport con motore a quattro cilindri. La sua nascita coincise con il ritorno di Triumph alle gare. La Daytona 600 partecipò con successo al Campionato Britannico Supersport nel 2003 e 2004, e conquistò la vittoria al TT dell’isola di Man alla sua prima partecipazione.

Altri modelli hanno visto la luce, come l’incredibile Rocket III – prima moto di serie a superare il limite dei 2.000cc -, la Sprint ST la più sportiva fra le Granturismo, l’inimitabile Speed Triple e le nuovissime Scrambler e Daytona Triple 675, riconosciuta in modo unanime come nuovo riferimento del segmento delle Supersportive.

Alla luce del programma di costante sviluppo dei modelli e dei massicci investimenti nelle strutture, chissà cosa ci riserverà la seconda metà del decennio…

UNA CAVALCATA CON UNA BONNEVILLE T 120

STORIA DELLA BONNEVILLE

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