IL SISTEMA FRENANTE

 

 

lo spurgo del sistema frenante

Questo mese parliamo di un’altra componente delle nostre due ruote fondamentale per la sicurezza e per la gestione del mezzo: i freni.

È fin banale spiegare quale sia l’importanza del sistema frenante in una moto, che si tratti della nostra fedele dueruote con la quale pratichiamo il mototurismo sulle strade d’Italia o d’Europa o – perché no?!? – del mondo, piuttosto che del mezzo che usiamo solo in pista o sugli sterrati di percorsi enduro o cross.

A cosa servono i freni? A fermarsi, ovviamente, ma anche per regolare la trazione della moto, come vedremo, per aiutarci a gestire la tanta cavalleria di un mezzo nato per correre, in determinate condizioni.

Vediamo, tanto per riassumere, prima di tutto, in maniera essenziale, di cosa è costituito il sistema frenante: un serbatoio che contiene il liquido che trasmette il comando oleopneumatico, una pompa comandata dalla leva o dal pedale, i tubi che portano il liquido ai pistoncini contenuti nella pinza in maniera che possano chiudersi sul disco.

Ok, questo lo sappiamo tutti, ma allora cosa dobbiamo fare affinché i nostri freni siano sempre al massimo dell’efficienza?

La prima cosa, la più semplice, è quella di fare una manutenzione regolare al sistema frenante. “Manutenzione regolare” significa non solo cambiare le pastiglie quando sono consumate (o lo stesso disco), azione questa semplice da fare perché si possono avere sott’occhio le condizioni di queste componenti, un po’ più “complicato” da fare (semplicemente perché si è meno portati a pensarci) è il regolare ricambio dell’olio dei freni che è anch’esso, naturalmente, portato a deteriorarsi, sia con l’uso ma anche con l’inutilizzo.

un disco flottante di dimensioni maggiori, di grande qualità, sostituisce il pur buono disco originale, più piccolo e meno performante

Il liquido dei freni è incomprimibile, per sua caratteristica, in questo modo può garantire una frenata sempre precisa e immediata nel momento in cui premiamo la leva. D’altra parte è anche sensibile all’umidità: se la moto la si usa molto (soprattutto in chiave velocistica) anche l’olio tenderà a riscaldarsi e, a forza di ripetuti processi di riscaldamento-raffreddamento, si verranno a formare goccioline di acqua nel circuito, duna sorta di condensa, e, se l’olio dell’impianto è incomprimibile l’acqua invece lo è, per cui la pressione esercitata non avrà più quell’immediatezza che possiede quando nel circuito c’è solo un liquido incomprimibile.

Ma anche chi la moto la usa poco nell’arco dell’anno ha lo stesso problema, non in tempi brevi (teniamo conto che in gara l’olio viene sostituito ad ogni giornata in pista)  ma comunque nell’arco di un anno di vita andrebbe comunque sostituito, perché l’umidità si può formare anche restando inutilizzata la moto, magari a causa dei cambiamenti termici dovuti al cambio di stagione…

cambiando l'olio dei freni è importante che non restino bolle d'aria nel circuito, per far questo si procede allo spurgo...

Il cambio dell’olio è quindi il primo modo di tenere sotto controllo la manutenzione dell’impianto, ma altri modi possono essere usati per rendere più performante il sistema frenante.

La moto, quando esce dalla fabbrica, ha una dotazione standard che è tanto migliore quanto in linea con la qualità media della produzione di una casa, ma certo “qualità media” significa utilizzare elementi che combinino efficienza con economia di scala, quindi una cosa da fare potrebbe essere intervenire sostituendo – per migliorarli – quegli elementi che hanno maggiori margini di perfezionamento.

... azionando la leva del freno man mano che si riempie il serbatoio per spingere le bolle d'aria verso le pinze e aprendo la valvola sulle pinze per farle uscire

Una prima componente sono, per esempio, i tubi che portano l’olio dal serbatoio alle pinze, nel caso questi siano in gomma. I migliori – che attualmente equipaggiano solo le moto di alta gamma (quindi le più care) presenti sul mercato – sono quelli in treccia, sempre per una questione di comprimibilità: la gomma ha una certa elasticità che, sotto la pressione della frenata, può fare leggermente dilatare il tubo stesso riducendo così l’efficacia della pressione, quindi della frenata.

Nei tubi in treccia, la contrario, questa elasticità è invece assente, per cui tutta la forza della frenata viene inviata ai pistoni che si devono stringere sui dischi e la frenata risulterà più efficace.

i dischi usati nel cross sono molto diversi da quelli usati nelle stradali o nel racing

Un’altra componente la cui sostituzione può migliorare – e di molto – l’efficacia della frenata sono i dischi. Detto con molta semplicità quanto più il disco è grande quanto più offre due caratteristiche fondamentali: la superficie frenante e la dispersione termica. Poi le varie forature e le sagome dal profilo irregolare (il profilo “a margherita” o le scanalature sul piano del disco contribuiscono in varia misura, insieme allo spessore dello stesso, alla dispersione termica e, di conseguenza, all’efficienza della frenata: il disco ha un range di temperature all’interno del quale raggiunge la sua massima efficienza.

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