IMPRESSIONI DI GUIDA BMW R 1200 GS ADVENTURE

 

la BMW R 1200 GS Adventure impegnata sulle curve nella Foresta Nera nel corso dei test per le impressioni di guida di MOTOINMOTO

la BMW R 1200 GS Adventure impegnata sulle curve nella Foresta Nera nel corso dei test per le impressioni di guida di MOTOINMOTO

È semplice valutare e scrivere di una moto che è sul mercato da un tempo relativamente breve: il pensiero è libero da condizionamenti, le sensazioni sono solo quelle che provi in quel momento e la valutazione è critica e obbiettiva.

Quando invece ti devi confrontare con un mostro sacro dei mezzi a due ruote qualche problemino te lo fai: quali sensazioni, quali valutazioni potrai dare di nuove rispetto alle molte pagine che già sono state scritte in passato? Quando poi la moto in questione è una delle più diffuse al mondo il rischio di esporti enunciando banalità è decisamente alto, così nel momento in cui mi accingo a raccogliere le idee maturate in un percorso misto lungo 4000 chilometri in sella alla nuova versione della pluricelebrata BMW R 1200 GS non so bene che pesci pigliare per cui mi affiderò direttamente alle sensazioni che il mio culo (il francesismo me lo passate, vero?!?) mi ha trasmesso su e giù per passi alpni o nelle sinuosità delle stradine montane o sui veloci nastri d’asfalto autostradali. Come sempre senza valutazioni strettamente “tecniche”, basate su rilevamenti cronometrici, diagrammi o altri dettagli ingegneristici, ma solo sulle “impressioni di guida” – così come si chiama questo spazio – dei test di una vera e propria “prova su strada”.

un'altra immagine della BMW R 1200 GS sulle strade tedesche

un'altra immagine della BMW R 1200 GS sulle strade tedesche

La moto l’ho ricevuta a Milano per realizzare un lungo reportage in terra tedesca quasi all’insegna del “torna a casa Lassie”, quindi davvero il primo approccio si è realizzato subito sui tornanti dei passi alpini che ho scelto di percorrere in alternativa alla più rettilinea e veloce (e noiosa) autostrada del Brennero.

Quando ti avvicini ad una BMW in generale e al 1200 GS in particolare la mole ti mette subito un po’ in soggezione. Complice il serbatoione da 33 litri che garantisce un’autonomia di percorrenza notevole – dati anche i consumi contenuti, ma di questi parleremo dopo – l’aspetto di questo mito del motociclismo mondiale è imponente.

La moto è anche alta, con il suo sellino tra gli 890 e i 910 mm. dal suolo (mamma BMW fornisce anche le misure dell’arco “al cavallo”, quasi fosse un sarto su misura: 1,960 / 2,000 mm), io stesso, nonostante i centoottantatrè centimetri che mi porto appresso, non riesco – come su altri mezzi – a piantare bene i miei piedi a terra, quando sono fermo al semaforo, se poi capita di doversi fermare in salita (o in discesa) su una strada di montagna bisogna fare attenzione a come e dove ci si appoggia a terra, perché il baricentro della moto è abbastanza alto (la moto è “Adventure”, nata quindi per percorsi enduristici) e bisogna bilanciarsi bene.

l'abbondante serbatoio da 33 litri della BMW R 1200 GS Adventure

lo scudo che copre l'abbondante serbatoio da 33 litri della BMW R 1200 GS Adventure

Leggi le caratteristiche e scopri che il peso del mezzo, con carico di benzina, è di 256 kg, mettiti poi in assetto di marcia infilando per un vero viaggio tutto quello che ti serve, dai vestiti alle macchine fotografiche all’immancabile pc con la completa dotazione di accessori, resi indispensabili dalla fotografia digitale, ti ritrovi in un niente a sfiorare i 400 chili (escludendo, ovviamente, il driver…). Insomma, una moto che ti suggerisce attenzione.

nonostante la mole la prova su strada della BMW R 1200 GS Adventure ha dimostrato la sua grande maneggevolezza

nonostante la mole la prova su strada della BMW R 1200 GS Adventure ha dimostrato la sua grande maneggevolezza

Poi, già da quando inizi a districarti nel traffico milanese, saltellando sui tratti in pavè o facendo lo slalom per guadagnar posti al semaforo, ma ancor di più quando puoi lasciarla distendersi nelle strade extraurbane, ti rendi conto che la maneggevolezza della R 1200 GS è totale. Così quando si presentano i primi tornanti e le prime curve (e relative pieghe) per inerpicarti sui passi di montagna che hai in programma pian piano aumenta la confidenza con il mezzo e ti accorgi che è facile da guidare, docile, scende bene e altrettanto bene si rialza, con precisione e fluidità, grazie anche ad un’erogazione di potenza sempre morbida ma facilmente modulabile: sai sempre, quando giri la manopola del gas, esattamente quanta erogazione vai a mettere a disposizione del bicilindrico, senza incertezze.

anche nelle curve più strette la BMW R 1200 GS piega bene, offre un'ottima tenuta di strada e si risolleva con facilità

anche nelle curve più strette la BMW R 1200 GS piega bene, offre un'ottima tenuta di strada e si risolleva con facilità

Anzi, quando hai iniziato a capire come guidare questa grossa tourer inizi anche a prenderci gusto, nelle pieghe, ai trasferimenti di carico da una pedana all’altra e a lasciarti scivolare sul lato, per favorire l’entrata in curva, neanche ti trovassi su una “manubri bassi”, e la sua agilità si presta bene ai percorsi sinuosi e veloci.

Ma veniamo subito anche alla prima “magagna” emersa nel primo tratto “lungo”, i circa 600 chilometri da Milano a Monaco di Baviera attraversando le montagne, Sankt Moritz e Garmisch: la comodità dell’assetto.

il display della BMW R 1200 GS mostra il cosumo medio tenuto in questo giro: corrisponde a poco più di 16 km/l

il display della BMW R 1200 GS mostra il cosumo medio tenuto in questo giro: corrisponde a poco più di 16 km/l

Premesso che qui sta realmente facendo le pulci, visto che di difetti non si parla ma solo di migliorie (che sarebbero comunque auspicabili), dirò subito che sul capitolo “sella” questa BMW non si prende il punteggio pieno ma supera – non di molto – la sufficienza.

Ho dovuto constatare che almeno due-tre moto molto meno blasonate della tedesca si sono dimostrate molto più confortevoli superando percorrenze oltre i 2-300 chilometri.

In ogni caso, come ho detto, non si tratta di un guaio grosso che potrebbe pregiudicare la scelta di questa moto, ma solo di una miglioria che, per quanto auspicabile, non è fondamentale.

l'agilità della BMW R 1200 GS Adventure sulle strade tedesche

l'agilità della BMW R 1200 GS Adventure sulle strade tedesche

Tornando invece ai complimenti devo passare prima dall’assetto – sempre preciso anche alle alte velocità autostradali (ero in Germania, ed è tutto detto…) – e ai consumi, cui ho già accennato. Facendo la somma tra i vari rifornimenti effettuati nel corso del viaggio, a parte la vivace soddisfazione per il costo del carburante in terra di teutonia (mai sopra gli 1,5 euri e spicci, più facilmente a 1,4 o, in alcuni non sporadici casi, a 1,3), anche per la sobrietà dei consumi, nonostante il polso della mano destra indugiasse spesso ai limiti più alti del contagiri. Il computo finale mi ha dato un responso di poco più di 16 chilometri percorsi con ogni singolo litro di benzina.

Proseguendo nelle lodi più o meno sperticate devo sottolineare l’estrema efficacia del parabrezza (regolabile) e delle protezioni laterali per le mani: oltre a costituire un efficacissimo riparo aerodinamico (ad un certo momento, per rilassare… il mio lato B, mi sono messo a guidare in piedi sulle pedane e la differenza “dietro il parabrezza-fuori dal parabrezza” si è fatta sentire tutta, con violenza) anche nei confronti dei più fastidiosi agenti atmosferici (leggi “temporalone con forte pioggia battente”) si sono rivelati preziosi ed utili ridossi, evitando che assorbissi acqua come una spugna (visto che non avevo avuto il tempo di indossare l’antipioggia e ripari naturali – un ponte, una galleria – non ce n’erano lungo l’autostrada che stavo percorrendo.

sul semimanubrio di sinistra della BMW i vari comandi elettronici per il computer di bordo e, soprattutto, per il controllo dell'ESA e dell'ABS

sul semimanubrio di sinistra della BMW i vari comandi elettronici per il computer di bordo e, soprattutto, per il controllo dell'ESA e dell'ABS

Sarebbe giusto che commentassi anche le varie diavolerie elettroniche che arricchiscono il cruscotto e le funzionalità della GS, ma dell’ESA posso solo dire che ho provato a cambiarne le tarature giusto per capire quale fosse la migliore e, una volta deciso che la posizione “normale” era la più appropriata – non dovendo fare percorsi… adventure – non l’ho più cambiata.

Personalmente poi trovo decisamente utile la funzione che permette di tenere sotto controllo la pressione dei pneumatici, non solo per capire se malauguratamente hai una perdita o una foratura, ma anche per sapere quando le gomme vanno in temperatura e, di conseguenza, quando puoi iniziare ad usarle a fondo (credo sia pleonastico ricordare che quando vedi la pressione salire è il segnale che anche la temperatura del pneumatico è salita).

tra i dati forniti dal computer di bordo della R 1200 GS la velocità media

tra i dati forniti dal computer di bordo della R 1200 GS la velocità media

Riguardo agli altri dati forniti dal ricco display del “quadro di comando” diciamo che mi sarebbe piaciuto – a fini eminentemente statistici – che il dato di consumo medio che lo strumento indicava non fosse solo quello su tutta la percorrenza (dato in ogni caso abbastanza preciso, anche se lievemente ottimista, com’è plausibile attendersi…) ma ci fosse anche quello in “real time”, così da capire, con i vari stili di guida, come si influisce sulla dinamica dei consumi.

il top case ospita perfettamente un casco integrale

il top case ospita perfettamente un casco integrale

Ancora un complimento al cambio: preciso e veloce, dai rapporti ben scalati, puntuale nelle scalate per un sorpasso in velocità e ben distanziato per le percorrenze “gasteropode’s style” nel traffico cittadino (o nelle zone urbane “30 kmh”).

Lasciatemi comunque concludere, malignamente, con un’ultima punzecchiatina: l’unico altro particolare che mi ha dato saltuariamente fastidio è stato il collettore che porta l’alimentazione al cilindro destro, la gamba destra, sulla pedana, è portata naturalmente ad appoggiarvisi, solo che l’alta temperatura si percepisce perfettamente anche attraverso la tuta e lo stivale e, soprattutto in estate, non è piacevole, ma anche in inverno sarebbe meglio evitarlo per la buona conservazione dei capi di abbigliamento in tessile…

Onestamente c’è un’ultima cosa che mi ha dato fastidio, qua e là nel corso del giro: mi è capitato di essere interpellato da qualche tedesco che, vedendo la targa della moto, prima si informava con gentilezza se fossi italiano – in inglese, in tedesco ma anche in italiano, una volta – quindi, sogghignando, commentava congratulandosi con me per i chilometri percorsi “sì, ma con una moto tedesca!”… Ecco, porca miseria, perché non possiamo metterci anche noi un po’ di orgoglio nelle cose che facciamo?!?… E, certo, le tante qualità di questa BMW R 1200 GS Adventure 90th Anniversary ti fanno capire che, in ogni caso, qualche ragione per essere orgogliosi comunque ce l’hanno…

 

LA NUOVA R 1200 GS RAFFREDDATA A LIQUIDO

 

Non c’è ancora in versione Adventure, in ogni caso pochi giorni dopo il lungo test della versione precedente abbiamo avuto modo di fare una breve prova su strada della nuova BMW R 1200 GS raffreddata a liquido, ecco quindi punto per punto le impressioni di guida relative alle differenze tra le due versioni, che abbiamo cercato di cogliere:

 

i cilindri della nuova BMW R 1200 GS raffreddata a liquidi, come si vede è sparito il collettore che nella versione precedente era posizionato nella parte posteriore e si è spostato sulla sommità del corpo del cilindro, così come lo scarico è stato spostato nella posizione inferiore

i cilindri della nuova BMW R 1200 GS raffreddata a liquidi, come si vede è sparito il collettore che nella versione precedente era posizionato nella parte posteriore e si è spostato sulla sommità del corpo del cilindro, così come lo scarico è stato spostato nella posizione inferiore

Tenuta di strada – la moto, nonostante la mole ed un peso superiore a quello della precedente per pochi chili, dovuti soprattutto al nuovo sistema di raffreddamento, dà subito un’impressione di leggerezza, impressione che conferma già dopo poche centinaia di metri offrendo una confidenza e una docilità nella guida davvero significative. Già la “GS” precedente versione dava una notevole sicurezza nella guida, questo nuovo modello, attraverso lo spostamento dei carichi e, di conseguenza, del baricentro, si à spinta ancor più in là, tanto che potrebbe anche essere eccessiva, la confidenza che ispira, perché questa è una moto che ti porta faclmente e rapidamente ai limiti. In ogni caso l’entrata in curva, la piega, il risollevarsi e riprendere la marcia rettilinea sono azioni che vengono facili e spontanee da interpretare.

L’elettronica – la mappatura del motore offre quattro posizioni: adventure, rain, road e dyna. Date le condizioni meteo abbiamo usato solo la road – condizione normale – e la “dyna” che sta per “dynamic”. Quest’ultima mappatura, decisamente sportiva come suggerisce il nome, offre prestazioni quasi da pista. Non abbiamo avuto la possibilità di provarla alle massime velocità ma già la rapidità e la spinta dell’accelerazione parlano a sufficienza da sole. È anche questo dato che, unitamente alla docilità nella guida, fanno pensare ad una moto che a piloti con poca esperienza potrebbe creare problemi. Altro dettaglio interessante il nuovo comando per la gestione del GPS: sulla manopola di sinistra è stato inserito, coassialmente alla manopola stessa, una rotellona che fa le funzioni di un joystick, ruotandola si scorre la posizione e premendola lateralmente fa le funzione dell’”enter”. Ultima curiosità riguarda il comando delle frecce che ora, in questo modello, sono comandate da un unico bilanciere sul manubrio sinistro, come sulla stragrande maggioranza delle due ruote.

La posizione in moto – la BMW ha cambiato anche due cose che riguardano la posizione a bordo del pilota: la sella, che ora sembra decisamente più comoda della precedente, anche se bisognerebbe testarla su un percorso decisamente più lungo, e i collettori che portano l’alimentazione ai cilindri. Questa nuova BMW è realmente una moto nuova nel senso che l’adozione del sistema di raffreddamento a liquido ha imposto di ridisegnare ex novo il motore, questo ha permesso di spostare sulla sommità del cilindro  il collettore, dove sono anche inseriti i corpi farfallati che garantiscono l’alimentazione al cilindro, che dava fastidio, nella sua posizione arretrata, nella precedente versione, così come è stato rilevato tra i pochi nei nelle impressioni di guida poco sopra.

 

L’impressione generale di questa nuovissima BMW è quella di un mezzo entusiasmante, un endurone che potrebbe dire qualche cosa anche in pista, una moto che si dovrebbe confermare sempre di più come modello per le grandi cruiser.

 

CARATTERISTICHE TECNICHE

 

Motore

Boxer bicilindrico a 4 tempi raffreddato ad aria/olio, due alberi a camme per cilindro e quattro valvole radiali per cilindro

Alesaggio x corsa 101 mm x 73 mm

Cilindrata 1,170 ccm

Potenza massima 81 kW (110 hp) at 7,750 rpm

Coppia massima 120 Nm at 6,000 rpm

Rapporto di compressione 12.0 : 1

Alimentazione / gestione motore iniezione elettronica / gestione digitale BMS-KP con cut-off e

doppia accensione

Catalizzatore catalizzatore a 3 vie regolato mediante sonda lambda: risponde alla normativa EU-3

 

Prestazioni / Consumo

Velocità massima Oltre 200 km/h

Consumo in l/100 km/h 4.6 l

Consumo in l/100 120 km/h 6.1 l

carburante super (plus) senza piombo a 95-98 ottani; (regolazione antidetonazione; potenza massima a 98 ottani); alimentazione a 91 ottani (optional)

 

Impianto elettrico

Alternatore Alternatore 720 W

Batteria 12 V / 14 Ah, senza manutenzione

 

Trasmissione

Frizione monodisco a secco ad azionamento idraulico

Cambio a sei marce ad innesti frontali con dentatura elicoidale

Trasmissione secondaria ad albero cardanico

 

Ciclistica / freni

Telaio tubolare in acciaio in due parti – anteriore, posteriore e gruppo motorecambio con funzione portante

Sospensione anteriore Telelever BMW Motorrad; diametro degli steli 41 mm; gruppo molla/ammortizzatore centrale; precarico della molla con 5 possibilità di regolazione manuale

Sospensione posteriore forcellone oscillante monobraccio in fusione di alluminio con Paralever BMW Motorrad, ammortizzatore progressivo WAD; regolazione idraulica continua del precarico della molla mediante manopola; freno in estensione dell’ammortizzatore regolabile Escursione complessiva / 210 mm / 220 mm

Passo (in assetto normale) 1,510 mm

Avancorsa (in assetto normale) 89 mm

Inclinazione (in assetto normale) 65.2°

Ruote cerchi a raggi incrociati

Dimensioni cerchio anteriore 2.50 x 19″

Dimensioni cerchio posteriore 4.00 x 17″

Pneumatico anteriore 110/80 R 19

Pneumatico posteriore 150/70 R 17

Freno anteriore a doppio disco flottante Ø 305 mm), pinza fissa a 4 pistoncini

Freno posteriore a disco singolo (Ø 265 mm), pinza flottante a doppio pistoncino optional BMW Motorrad Integral ABS (versione Sport) disinseribile

 

Dimensioni / Pesi

Lunghezza 2,240 mm

Larghezza (compresi specchi) 990 mm

Altezza (senza specchi) 1,525 mm

Altezza sella con peso a vuoto 890 / 910 mm

Arco del cavallo, con peso a vuoto 1,960 / 2,000 mm

Peso in ordine di Marcia con peso di benzina 1) 256 kg

Peso a secco 2) 223 kg

Peso totale ammesso 475 kg

Carico utile (con equipaggiamento di serie) 219 kg

Capacità utile del serbatoio 33.0 l cui di riserva circa 4.0 l

tecnica riferita a peso senza carico conformità alla norma 93/93/CE, con tutti i liquidi di esercizio e serbatoio carburante riempito al 90% della capacità a vuoto senza tutti i liquidi di esercizio

 

Prezzi

Base EUR 17.000,00

Versione in prova  EUR 19.685,00

 

 

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